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Para levar à combustão total 1 Kg de gasolina é necessário aproximadamente 14,5 Kg de ar. Definimos l (lâmbda) - relação de ar/combustível - pela equação:

  l=       quantidade de ar admitido           
       quantidade de ar para combustão total

Assim, l mede o excesso de ar existente na mistura A/F. Numa mistura fraca l > 1 (maior que 1), havendo mais ar que o padrão. Em misturas fortes l < 1 ( menor que 1), existindo menos ar e mais combustível que o padrão.

O desempenho de maior potência do motor é obtido com l = 0,9 (pouco menos de ar e mais de combustível). Mas neste ponto ocorre muita emissão de poluentes (CO, NO, HC). Assim adota-se um compromisso entre eficiência e poluição, deixando l = 1. Entretanto este valor ótimo deve ser alterado conforme as condições da operação: com o motor frio é necessário mistura A/F mais rica (l = 1) e menor quantidade de mistura no cilindro; no ponto morto é preciso mistura padrão (l = 1) e pouca quantidade de mistura no cilindro; acima da velocidade máxima do motor a quantidade de mistura pode ser reduzida ou mesmo cortada.

Como vimos no parágrafo anterior para cada situação de operação do veículo existem proporções certas de ar A e de combustível F, bem como quantidade de mistura a ser fornecida aos cilindros. Um gráfico destas proporções, quantidades e situações é chamado mapa de trabalho do motor. Sistemas mecânicos permitem apenas alguns ajustes de ar e combustível conforme a situação. Já os sistemas de injeção eletrônica consideram integralmente o mapa de trabalho do motor, determinando aos controles a melhor proporção A/F e quantidade de mistura para cada situação, de acordo com opções de potência-economia-poluição.

  1-6   carburador controlado eletronicamente

No carburador mecânico convencional os ajustes de quantidade e proporções A/F são rígidos e abrangem poucas situações do mapa de trabalho. No carburador eletrônico um circuito central (E.C.U.) recebe sinais de vários sensores que indicam a situação atual de operação, bem como a indicação do potenciômetro correspondente à posição do afogador, que por sua vez é controlada pelo pedal do acelerador (figura 1-6). Em conseqüência dessas leituras a ECU atua sobre o afogador, aumentando ou diminuindo a ação do pedal do acelera- dor; em alguns casos ela atua também sobre a válvula choque, tornando a mistura mais rica ou fraca.