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O desempenho do motor está condicionado diretamente à quantidade de ar que recebe (na mistura A/F) e indiretamente à geometria do coletor de admissão. De uma maneira geral quanto maior o coletor de admissão maior a força (torque) do motor, mas para alta velocidade é desejável que ele seja menor.
5-4 coletor de admissão variável O coletor de admissão variável é projetado para atender às diversas situações citadas no parágrafo anterior. Após o afogador o ar é canalizado para um tambor giratório (figura 5-4). A saída de ar do tambor fica mais próxima ou mais longe da válvula de admissão - portanto uma variação no comprimento do coletor de admissão - conforme a posição de giro. Girando o tambor totalmente no sentido anti-horário o coletor tem seu tamanho mínimo (saída de ar mais próxima da válvula); girando no sentido inverso ele fica com o maior comprimento (saída de ar mais longe da válvula). A posição do tambor giratório é ajustável por um atuador (com motor ou semelhante). A ECU analisa sinais como carga, velocidade, pressão e temperatura do motor e em consequência aciona o atuador até obter a posição ideal. Vapores de hidrocarbono (HC) escapando do tanque de combustível constituem uma grande e perigosa poluição do meio-ambiente. O controle de emissão de vapores é um sistema projetado não só para vedar esse escapamento, como também aproveitar os vapores HC como combustível.
5-5 controle de emissão de vapores O respiradouro do tanque é ligado a uma caneca de carvão, espécie de filtro fabricado com carvão em pó (figura 5-5). Ela tem uma entrada para ar ambiente, servindo de respiradouro para o tanque, e outra para o coletor de admissão, esta última por intermédio de uma válvula. Os vapores HC exalando do tanque passam pela caneca e chegam ao coletor, misturando-se ao ar admitido pelo afogador. A injeção dos vapores HC no coletor tem efeito poderoso: se o ar admitido tiver 1% de vapores HC, então l sofrerá uma alteração de 20% (ou seja, a mistura A/F estará extremamente enriquecida). A ECU analisa os sensores de l , velocidade e carga no motor, temperatura, e em consequência controla a válvula para dosar a quantidade correta de vapores HC que naquele momento pode passar da caneca ao coletor. Veja que o controle de emissão de vapores HC é ideal para ser integrado com a injeção eletrônica. O carvão da caneca deve ser trocado periodicamente (em alguns modelos a ECU avalia a necessidade da troca e avisa ao motorista). A combustão nos cilindros produz gases óxido de nitrogênio (NOx) - poluentes de primeira linha. Temperatura elevada na câmara de combustão aumenta a produção desses gases, enquanto no ponto morto a quantidade de NOx é pequena. Recirculando parte dos gases queimados da válvula de exaustão para o coletor de admissão, misturando-o ao ar fresco para nova combustão, obtém-se redução de ate 60% no escapamento de NOx. Entretanto a recirculação aumenta a emissão de poluentes HC e o consumo de combustível, devendo ser limitada aos pontos de trabalho de maior exaustão de NOx, inclusive cortando-a no ponto morto.
5-6 recirculação de gases queimados A figura 5-6 apresenta o esquema básico de EGR ("exhaust-gas recirculation"). Uma tubulação após a válvula de exaustão retira parte dos gases queimados, encaminhando-os para o coletor de admissão - mas no meio do caminho uma válvula controla o fluxo. A ECU analisa as condições de operação do motor - principalmente temperatura e carga no motor - e em consequência determina a pressão na válvula, controlando a quantidade de gases queimados que é recirculada para o coletor. Esta função deve ser implementada em sistemas com injeção eletrônica, sendo integrada nela, e de preferência com controle de emissão de vapores, compensando o aumento da emissão de HC. Um de seus problemas é que os gases queimados recirculando vão criando depósitos de detritos na tubulação, entupindo-a. O pneu perde constantemente pressão, mesmo quando não usado ou bem cuidado. A partir de certo ponto a perda de pressão torna-se um grave risco, além de desvirtuar tabelas de controle (como freio ABS), que sempre supõem um pneu em perfeitas condições.
5-7 sistema monitor RKS O sistema RKS monitora a pressão do pneu, alertando o motorista (por ativação de anunciador no painel) em caso de detectar pressão fora das especificações. Seu sensor é composto por um botão entre o pneu e o a roda (figura 5-7). Sob ele encontra-se um diafragma, recebendo na parte superior a pressão do botão (portanto do pneu) e na parte inferior a pressão de um gás inerte, a qual serve de referência. Um oscilador continuamente envia sinais para a ECU, indicando situação normal. Se a pressão do pneu aumenta o diafragma curva para baixo e corta o contacto do circuito do oscilador. Se a pressão do pneu é pouca, botão e diafragma são puxados para cima, também cortando o contacto. Em ambos os casos o sinal do oscilador não chega à ECU, caracterizando situação anormal. Para evitar reação a situações temporárias a ECU aguarda que o veiculo percorra uma distância preestabelecida no software; se a falta de sinal do oscilador permanecer ela aciona um anunciador de alerta no painel. O monitor RKS pode ser instalado como função separada, mas é óbvio que ele é facilmente integrável - e muito útil - na frenagem ABS. |
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